Dodge Aspen 1978

En betraktelse över en gammal bruksbil, några nyare bilar och 30 års utveckling.

Teknikutveckling!

1955 kom Citroën DS, den hade en futuristisk, strömlinjeformad design med mycket lågt luftmotstånd och individuell hjulupphängning med gashydraulisk fjädring. Samma år tillverkades Morris Minor fortfarande med delad frontruta och stel bakaxel med bladfjädrar.

1976 kom första modellen av Dodge Aspen, även tillverkad som Plymouth Volare. Den har klassiskt "löpverk", med stel bakaxel med bladfjädrar och övre och undre bärarmar fram. Den mest innovativa detaljen är framfjädrarna, som är tvärställda torsionsstänger. Det har orsakat frågor från fler än en besiktningsman om "var fjädrarna sitter"... Lösningen är såvitt jag förstår bra, den ger god fjädring och tar lite plats.

Samma år, eller något år därefter, kom Vaz med bilen "Lada Niva", som tillverkas ännu idag (okt 2013) med samma grundkoncept.

Jag har ägt och kört alla fyra dessa bilmodeller. Den följande texten handlar främst om Dodgen. Här finns lite text om Niva.

Amerikansk bil?

I Amerika ställs (eller ställdes, åtminstone under -70 -80 -talen) något annorlunda krav på vägkänslan mot vad vi i Europa är vana vid. Man vill ha långslagig, mjuk fjädring och en accepterar mera krängning och gungning än vad som är populärt här. Det ger en väldigt bekväm åkning, men bara så länge man inte pressar bilen på kurvig eller gropig väg, för då känns det ganska oprecist och svampigt. Rent tekniskt har säkert en amerikansk bil minst lika bra väggrepp som en europeiskt - det är ju fysikens lagar som styr - men det känns ofta lite odistinkt. Bilarna inte bara är tunga (oftast), de känns också tunga. Men bekvämt är det!

Lång slaglängd på fjädringen är nog den bästa delen av riktig "amerikansk hjulupphängning". Det skall ganska mycket till innan det "slår igenom" på ett obehagligt sätt och det är ju alltid kul att kunna köra över farthinder som om de inte fanns. Det funkar ju inte på alla, förstås...

Lustigt nog kom just min Dodge verkligen till sin rätt på de dåliga vägarna i Lettland. Där är större delen av de asfalterade vägarna lagade hur mycket som helst och mycket buckliga och det finns mycket grusvägar med halvbra körbana. Man åkte överraskande bekvämt och bilen var oväntat stadig på gruset; det var riktigt roligt i kurvorna! Det obehagligaste är om det uppstått tvättbräda i en kurva, för då kan bakaxeln börja studsa och man kasar sidlänges med bakvagnen.

Adjektivet "mjuk" är nog det som bäst sammanfattar bilar av den här typen. Fjädringen är mjuk, stolarna är mjuka, även drivningen är mjuk. Min modell har en V8 och en klassisk 3-växlad automat. Den växlar mjukt, även vid kraftigt pådrag.

"Beprövad teknik"

Det finns inte direkt några tekniska finesser eller nymodigheter i den här modellen. Tekniskt sett är det lite som en Volvo Amazon eller 140-serie från tidigt 70-tal. Amerikansk standard "föreskriver" ju i och för sig elektriska fönsterhissar och AC, men det är inga exempel på nytänkande, bara sådant som vi i Sverige betraktade som stor lyx fram till 90-talet. Styrservon är ju också självklar på en 1800-kg bil, men inte heller det var ju standard i Sverige när det redan var vanligt i USA.

Drivlinan är helt klassisk: motor fram, drivning bak. Motorn är som nämnts en V8, en "318" med 5,2 liter slagvolym. Denna klump har en uteffekt på 103 kW (DIN), vilket motsvarar 140 hk och det är väl vad man får ur en 1500-kubikare i dag... Åttan går dock oslagbart mjukt och jämnt och det ligger något i uttrycket "you can't beat displacement". Det går alldeles utmärkt att köra ifrån klungan när det blir grönt, om man så skulle önska. Växellåda + momentomvandlare hjälper ju till förstås.

Vid denna tid hade amerikanerna faktiskt börjat fundera lite på bränsleekonomi, även om det kanske inte är något som lyser i ögonen, direkt. Emellertid har denna bil en "lock-up" -funktion på tredje växeln, vilket eliminerar förluster i momentomvandlaren vid landsvägskörning. Dessutom har den som original den förfärliga "lean-burn" -tekniken. Teoretiskt är det en bra idé: man styr tändläget med en liten dator, så att den kan tidigareläggas mer än vad en vanlig fördelare klarar av när förhållandena medger tidig tändning. Detta gör att man kan magra ut bränsleblandningen rätt avsevärt, viket ger mindre kväveoxider i avgaserna och fler liter per mil. Teoretiskt, alltså. På min vagn funkade det "sådär", kan man säga. Tyvärr var det för det första en snikvariant av utrustningen monterad, eftersom bilen var en exportvagn (Saudiarabien!) och dessutom tror jag datorn blev krasslig med tiden. Ibland var det nästan omöjligt att ens starta motorn, eftersom det blev bakslag (för tidig tändning) medan startmotorn jobbade och ibland gick motorn ryckigt och konstigt när den väl startats. Till slut rev jag ut det hela och satte in en riktig fördelare med vacuumklocka och centrifugalregulator och ett vanligt tändsystem i stället för "lean-burn"-systemet. Mycket bättre!

Bränsleekonomin blev inte sämre trots ombyggnaden, även om den inte går att betrakta som god. Man får acceptera att det går en del bränsle med en tung bil. På landsväg kan man med konservativ körning (hålla hastighetsgränserna och planera lite...) komma ned till 1,1 - 1,3 liter/mil, vid jobbpendling i stockholmstrafik börjar det bli närmare 1,5 l/mil. Det är väl vad en nutida SUV i samma viktklass drar, misstänker jag. Egentligen, alltså... inte enligt tillverkarens siffror, förstås.

Bilen gjorde god tjänst till för något år sedan, då den såldes till en entusiast som kunde hålla efter rostmasken, som börjat ta stora tuggor runt hjulhusen. I sammanfattning måste man nog säga att den erbjöd ett enkelt bilinnehav, eftersom den sällan krånglade och inte hade avancerade servicekrav. Tyvärr hade jag lite otur med att startkransen tappade två tänder och krävde byte av momentomvandlaren, men det är nog knappast något vanligt fel. Att byta startmotorn (som inte gillade läget med de tappade tänderna...) var ett gör-det-själv-jobb och reservdelarna var inte dyra.